À bord de la Porsche Taycan Propulsion, la première vraie sportive électrique ?

4 Avr 2021 - Carlito

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Image : Yazid Amer pour le Journal du Geek

Dans les discussions autour de la voiture électrique, les points positifs qui reviennent le plus souvent sont principalement le silence et l’absence de gaz d’échappement. Très vite, ce sont les points négatifs qui vont occuper la conversation, entre l’autonomie, la difficulté à trouver des bornes de recharges rapides, viennent ensuite les aménagements pas toujours très recherchés et surtout, où est le plaisir ? Car si on recherche une voiture simplement pratique, l’auto électrique convient à la majorité des gens, tant qu’ils n’ont pas trop de route à faire. Par contre, si pour vous conduire est également un vrai plaisir, alors elle devient rapidement déceptive.

Niveau look, entre la Zoe, la dernière ID4, les amateurs de design électrique sont souvent à la peine. Au final, les seuls réellement séduisants sont soit chez Tesla ou alors les modèles thermiques convertis à la fée électricité comme la BMX iX3, les mignonnes Fiat 500 ou les Mini. Côté plaisir de conduite, l’électrique apporte une souplesse et une simplicité très appréciable. Mais si l’accélération est là, la conduite est rarement très dynamique, sportive et les plus traditionalistes n’ont pas accès aux vrombissements mélodiques d’un beau veau V6 ou V8, qui sont une partie intégrale du charme d’une Porsche ou d’une Mustang. L’année dernière, Porsche a lancé son premier modèle 100 % électrique, la Taycan, avec la volonté d’en faire la première vraie sportive de sa catégorie.

Porsche Taycan, une révolution allemande

Image : Yazid Amer pour le Journal du Geek

Révolutionner un marché est toujours plus facile quand le point de départ est une page blanche. Tesla comme Apple l’ont prouvé avec brio et la difficulté des concurrents à s’adapter, avec souvent du retard à l’allumage, en est la preuve la plus flagrante. Tout est plus simple quand il n’y a pas le poids de la tradition et de l’histoire. Nous vous laissons donc deviner la pression qui pèse sur les épaules d’un constructeur iconique comme Porsche, quand il a annoncé sa première voiture 100 % électrique. Adapter une voiture existante est rarement la solution la plus efficiente et la plus excitante pour une marque qui a fait une partie de sa renommée sur l’exclusivité de ses modèles. En effet, une voiture thermique ne pèse pas le même poids qu’une électrique, principalement à cause des batteries et cela change l’aménagement intérieur, le centre de gravité…

La consigne donnée aux ingénieurs et aux designers était de dessiner non pas une voiture électrique mais bel et bien une nouvelle Porsche, une Porsche qui doit reprendre l’esprit et l’héritage de la mythique 911. Une telle révolution interne a été l’occasion de repenser les processus de conception et de construire une usine dédiée. Côté client, difficile de faire avaler la pilule au départ. Les premières réactions n’ont pas toujours été positives, si le design a séduit. Ce sont les performances, l’autonomie et l’absence de la symphonie du moteur qui ont été les principaux griefs.

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Toutefois, si les puristes sont restés dans l’expectative, elle a attiré de nombreux clients séduits par la promesse d’une vraie sportive électrique. Ainsi, le constructeur annonce en avoir écoulé 20 015 sur l’année 2020, dont 570 dans l’hexagone. Allant au-delà de leur prévision initiale et avec deux surprises. Premièrement, l’âge moyen de l’acheteur, 55 ans pour Porsche (57 pour BMW) est de 50 ans pour la Taycan et surtout 48 % des clients sont des primo acquéreurs de la maison. Les premiers modèles de Taycan commercialisés étaient les plus puissants.

  • La Taycan Turbo : 500 kW pour 680 ch, 260 km/h max à partir de 157 334 euros
  • La Taycan Turbo S : 560 kW pour 761 ch pour 260 km/h de vitesse de pointe et un prix de départ de 189 934 euros
  • La Taycan 4S : 390 kW pour 350 ch, 250 km/h de vitesse maximale, pour un prix de départ de 109 414 euros

Avec sa nouvelle Taycan, baptisée « Propulsion », nous oublions les quatre roues motrices pour deux, placées à l’arrière. Les amateurs connaissent le plaisir que peut apporter une propulsion au lieu de la traction, surtout s’ils pratiquent sur circuit. Le modèle est équipé d’une batterie de 280  kW pour 326 ch, une vitesse de pointe de 230 km/h et surtout un prix de départ de 86 254 euros. Sachant qu’il y’a de nombreuses options de personnalisation aussi bien esthétiques que techniques, cela reste un tarif de départ. Que vaut donc la moins chère des Taycan ? On vous le dit.

Extérieur : des lignes d’athlètes

Image : Yazid Amer pour le Journal du Geek

Cette Porsche Taycan à propulsion ne diffère en rien esthétiquement des modèles plus haut de gamme comme la Turbo S. Les designers ont intégré les contraintes techniques liées à l’électrique qui sont principalement la place et le poids des batteries. Nous retrouvons des lignes inspirées de celles des 918 Spyder et de la Panamera avec une douce agressivité des lignes, qui apporte une puissance visuelle et surtout sportive avec des aérations signatures qui ne sont pas là que pour faire joli il faut bien refroidir le moteur et les batteries). Enfin, son arrière est fortement inspiré de la Porsche 911, avec un fin bandeau lumineux rouge sur toute la longueur, ce qui ne peut que séduire.

La sportivité est renforcée par la nouvelle signature lumineuse qui se compose de quatre LED carrées dans un bloc qui dessine un regard séducteur. Elle témoigne de la volonté d’apporter de la modernité tout en offrant une efficacité parfaite pour rouler avec classe et sécurité, même de nuit. Un des points les plus séduisants est simplement sa hauteur. En effet, les voitures électriques sont souvent assez hautes, pour tenir compte des batteries dans le plancher du châssis. Porsche a réussi à maintenir une position basse, le conducteur a vraiment l’impression de se retrouver dans une voiture de sport. Le soin apporté à la dynamique se retrouve sur la route comme nous le verrons plus bas et surtout elle réchauffe le cœur. Quasiment aucune voiture électrique n’a réussi à donner autant d’excitation et de plaisir juste à l’œil.

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N’oublions pas non plus les oreilles. Plutôt que de passer un son préenregistré d’un de ses moteurs thermique, Porsche exploite le son du moteur électrique et l’amplifie pour vous donner autant de plaisir jusqu’aux oreilles. Certes, ce n’est pas un V8, mais ça donne un lien plus sensoriel, pour ne pas dire charnel, avec la bête.

Intérieur : le luxe et l’espace

L’impression de luxe est confirmée en rentrant dans la bête. Ainsi, nous retrouvons tout le soin, le sens du détail propre à la maison. L’habitacle est spacieux et si vous optez pour le toit panoramique, vous serez baigné de soleil lors des beaux jours. OK, elle n’existe toujours pas en version Cabriolet, mais cela finira bien par arriver. La planche de bord s’inspire des premières 911, avec un revêtement en cuir qui fait qu’on la caresse parfois sans raison et surtout sans s’en rendre compte. Elle apporte une chaleur que nous retrouvons dans l’ensemble du véhicule.

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Si la maison a conservé au centre un affichage analogique et très esthétique pour l’heure et le compteur de vitesse. Nous n’avons quasiment plus de bouton dans la planche de bord qui affiche deux écrans, un central de 10,9 « qui est doublé pour le passager, ce qui donne une impression panoramique très appréciable. Face au conducteur, nous avons un grand écran incurvé de 16,8 » totalement personnalisable. En passant par la dalle à retour haptique sous le bouton warning, nous avons un contrôle total. Sur l’affichage que l’on peut adapter à toutes les situations et demandes. Du GPS, aux informations sur la performance électrique, la récupération, le multimédia, CarPlay, vous pouvez même afficher le centre de gravité de la bête et constater de visu comment il se déplace sur les courbes. Même l’orientation des flux d’air des buses d’aération se gère du bout des doigts et il faut admettre que cela claque autant que c’est utile et précis. Chaque écran est géré indépendamment et la même opération peut se faire au volant également. Notez que l’écran permet d’écrire directement une adresse par exemple et que la reconnaissance de caractère est plutôt efficace, mais un peu lente à notre goût.

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L’aménagement intérieur est classique chez Porsche, ce qui signifie exceptionnel comparé au reste du marché. Les sièges sont confortables, apportent une excellente position de conduite, un aspect un peu baquet, mais sans caricature. Certains les trouveront un peu durs, mais nous sommes dans une sportive pas une berline, il faut savoir rester aux aguets. Ils sont bien sûr électriques et permettent donc d’adapter parfaitement la position à votre gabarit et assurer le plus grand confort. Ils peuvent être rafraîchis ou chauffés et profitent d’une large gamme de personnalisation au niveau de la sellerie. Les passagers arrière ne sont pas engoncés loin de là. Le constructeur a créé des espaces pour qu’ils aient plus de place et nous affirme avoir sacrifié quelques cellules de batterie pour privilégier le confort. Attention nous sommes face à une quatre place, pour rajouter une centrale il faudra débourser 480 euros en option et le passager sera le moins bien installé. La lucarne arrière assez étroite, ce qui réduit la visibilité dans le rétroviseur central. Mais au final nous nous y habituons très rapidement. Enfin, le coffre est assez généreux pour une sportive avec 407 l, vous devriez pouvoir embarquer de quoi partir en vacances plus de deux jours.

Sous le capot : impressionnant mais pas unique

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Les Porsche Taycan 4S et Turbo, Turbo S sont équipées de deux moteurs, la version propulsion testée ici profite d’un seul, mais installé sur le train arrière. Si le constructeur propose deux versions de batterie 225 kW (batterie Performance) ou 270 kW (batterie Performance Plus). Il admet n’en vendre aucune avec la version de base et que ses clients optent pour la plus puissante, version que nous avons testée. Niveau chiffres, accrochez-vous ! Ainsi, elle annonce une puissance maximale en mode Overboost et avec la fonction Launch Control de 476 ch et 380 ch en puissance nominale. Elle abat les 0 à 100 km/h en 5,4 secondes, les 0 à 200 km/h en 16,5 s, pour une vitesse de pointe de 230 km/h. La capacité de recharge maximale s’élève à 270 kW ce qui permet une recharge de 5 à 80 % en une bonne vingtaine de minutes sur une borne de recharge de type Inoty. Si vous avez juste besoin d’un bon coup de boost, la bête reprend de quoi parcourir 100 km de plus en 5 bonnes minutes, tant que vous êtes sous les 80 % de charge. En effet, au-delà il faut compter entre 10 et 15 minutes pour atteindre les 100 % selon Porsche.

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Le moteur synchrone à aimant permanent monté sur le train arrière intègre une boîte à deux rapports d’un usage totalement transparent. Elle s’active de façon très intelligente en fonction de votre type de conduite et s’adapte avec souplesse. Nous avons constaté une récupération d’énergie simplement exceptionnelle, il est assez facile de récupérer entre 50 et 75 km d’autonomie en ayant une conduite écoresponsable. En revanche, son autonomie annoncée de 484 km au maximum, selon le protocole WLTP.  En réalité, il vaudra mieux tabler autour des 350 km. C’est du moins ce que faisais la Taycan première du nom en pratique avec la même autonomie théorique. Cela reste un très bon chiffre pour une électrique sportive, mais tout de même 100 à 150 km de moins qu’une Tesla Modele S Performance.

La conduite : une ode au plaisir et à la sportivité

Image : Yazid Amer pour le Journal du Geek

En ville, il faut admettre que l’électrique apporte une souplesse et une simplicité plus qu’appréciable. Le conducteur conserve une totale maîtrise et peut parfaitement s’intégrer dans une circulation en accordéon. Elle offre en plus un excellent rayon de braquage qui permet de se glisser dans les rues les plus étroites et en épingle sans multiplier les manœuvres. En fait, il faut surtout s’habituer à ses dimensions, de 4,86 m de long pour 1,96 m de large. Au départ, nous stressons un peu, une rayure est si vite arrivée et très rapidement nous prenons confiance. Surtout que la voiture est bardée de capteurs pour vous prévenir en cas de danger. Qui dit sportive, dit centre de gravité bas et donc un plus proche du sol qu’à l’accoutumée. Les ralentisseurs ne sont donc pas ses amis, n’hésitez pas à rehausser les suspensions pour éviter tout risque… ou alors utilisez la fonction « Smartlift ». Elle permet de relever le nez et en plus enregistre la localisation pour que cela se produise automatiquement au prochain passage. Les suspensions pneumatiques assurent un excellent confort et proposent trois niveaux de fermeté. Les habitués aux berlines la trouveront un peu sèche, mais les autres apprécieront sa souplesse. Il ne faut pas oublier qu’elle est pensée pour avaler les kilomètres.

Sur les belles routes de Champagne, où nous avons réalisé l’essai, on déguste les courbes serrées, leur enchaînement, car les nombreuses assistances à la conduite assurent une quasi-absence de roulis. La voiture colle à la route, tout est fait pour assurer un maximum de plaisir sans jamais perdre le contrôle. Sur l’autoroute c’est la fête, nous nous amusons et nous sommes frustrés par les limitations de vitesse, alors que le niveau de sécurité est réellement exceptionnel. Les frontaliers germaniques n’hésiteront pas à faire des détours par les autoroutes allemandes, même si ce n’est que pour aller chercher du pain. Pour éviter toute frustration, il ne faut pas hésiter à aller s’amuser avec elle sur circuit, il en existe sur toute la France.

Image : Yazid Amer pour le Journal du Geek

Porsche nous a d’ailleurs invités à réaliser des essais sur le circuit de test Bosch en Champagne. Il faut admettre que c’est ici que nous avons pris un pied intégral. Nous avons enchaîné les drifts sur sol mouillé, goûté aux frissons des virages serrés à haute vitesse et faire fait crisser les pneus avec délice. Le but de l’exercice n’était pas uniquement d’atteindre l’orgasme automobile mais aussi de réaliser les différents ateliers avec l’ESP activé et non activé. Dans le premier cas, même à haute vitesse, même avec des coups de volant sec et intense, la Taycan reste collée au sol. On ose des choses qui ne nous viendraient pas à l’esprit en temps normal et tout en étant très sécurisé. Dans le second cas, il faut vraiment avoir une âme de pilote, être expérimenté ou comme nous assisté par un professionnel. Sans les différentes assistances, il est possible de faire des drifts d’anthologie. Sentir la propulsion nous faire partir et glisser sur le sol mouillé est jouissif. Nous avons réalisé des 360° non maîtrisés et passé le petit sentiment de crainte qui va avec le néophyte, on rigole comme des gosses dans un manège à sensations. Les glissades sur plusieurs mètres sont toutes aussi gratifiantes. Une fois passés ces exercices, nous ne pouvons que nous rendre compte qu’en plus de la sportivité, Porsche a fait en sorte d’assurer un maximum de sécurité, sans castrer le plaisir. Dans des situations uniques où vous pourriez perdre le contrôle du véhicule, les risques sont ici particulièrement amoindris en éliminant presque toute possibilité de glisse.

Taycan vs Tesla Model S Performance : le match

Jusqu’à présent, la voiture électrique la plus sportive était la Tesla Model S Performance, une version boostée du modèle original. Alors, conserve-t-elle son titre malgré l’arrivée de la Taycan ? Côté dimension, le gabarit est très proche aussi bien en longueur qu’en largeur. La principale différence est que la Porsche est plus basse avec dont un effet visuel plus sportif. Niveau design nous vous laissons en juger, mais là où Tesla assume son look de berline familiale, l’Allemande a décidé de nous faire comprendre que son âme est tirée des circuits, et cela dès le premier regard. Si l’intérieur de la Taycan est une ode au luxe, au sport et affiche une belle modernité avec ses écrans, dont celui incurvé dédié au conducteur. La Model S Performance plus épurée, moins recherchée, nous sommes plus dans l’utilitaire et la part belle est faite à l’écran géant au centre. Si Porsche propose de nombreuses fonctions numériques, Tesla reste en avance aussi bien par le nombre de fonctions que leurs variétés, sans oublier la conduite autonome totalement absente dans la Taycan.

Image : Yazid Amer pour le Journal du Geek

Coté conduite, en ville quasiment aucune différence, si ce n’est que la berline américaine est un brin plus confortable et s’attaque aux ralentisseurs sans y penser. Si vous parlez de conduite sportive, dans les deux cas les accélérations sont stupéfiantes et donnent le sourire. Néanmoins, avantage à Tesla qui passe de 0 à 100 km/h en 2,5 s contre 5,4 chez Porsche, seule la Taycan Turbo S rivalise vraiment avec 2,8 s.  Mais une fois lancée,  la Taycan propulsion reprend l’avantage, par sa tenue de route plus souple, plus dynamique et une position de conduite plus basse. Ne parlons pas d’une insonorisation bien supérieure et très appréciable à haute vitesse.  Si la Tesla est une berline sur dopée et très agile sur la route, la Taycan apporte un peu plus de plaisir de conduite et beaucoup plus si on intègre toutes les qualités de finition et d’esprit sportif.

Ainsi, le coefficient de traînée (Cx) minimal de l’Allemande est de 0,22, contre 0,57 pour l’Américaine, ce qui lui assure un aérodynamisme supérieur. Cela lui permet en plus d’améliorer son efficacité énergétique, mais cela ne l’empêche pas de rester en retrait face à la Tesla. La Taycan avale entre 300 et 350 km avec une charge pleine là où la Model S Performance va gober 400 à 450 km. Ajoutez à cela 74 stations de Supercharger pour 640 unités au total, contre 74 stations Porsche Charge en plus des 45 Ionity en France, qu’une Tesla peut également utilisée. Dans les deux cas, tout est fait pour vous informer au mieux des bornes les plus proches et leur disponibilité, mais pour les voyages, Tesla garde un avantage pour le moment unique sur le marché.

À bord de la Porsche Taycan Propulsion, la première vraie sportive électrique ?