Faut-il vraiment arrêter de prendre l’avion pour sauver la planète ?

17 Juin 2020 - Carlito

0 commentaire(s)

Groland avait tout compris avant tout le monde. Il y a plus de dix ans, déjà, les créateurs de l’émission culte nous montraient en trois minutes, avec leur talent habituel, qu’il est paradoxal de rouler électrique et d’utiliser des panneaux solaires si c’est pour prendre l’avion dès les beaux jours venus. L’impact de ces trajets est en effet significatif et vu la situation climatique actuelle, on peut se demander si les partisans du flygskam n’ont pas raison: est-il bien raisonnable de partir en vacances par la voie des airs ? Quelques experts nous ont aidé à y voir plus clair.

L’impact environnemental des trajets en avion est-il si important que cela ?

Sur le sujet, on s’inquiète à la fois trop et pas assez. Le transport aérien est responsable de 2,4% des émissions mondiales de CO2 soit bien moins que les activités liées à internet (environ 4%) ou que le secteur du textile et de l’habillement (8 à 10%). Il faut cependant mettre ce chiffre en perspective avec un facteur important : cet impact est généré par un nombre de personnes très réduit. “En France, 40% de la population n’a jamais pris l’avion. Dans le monde, selon le PDG de Boeing, c’est 80%”, soulignent Olivier del Bucchia et Grégoire Carpentier, membres du think tank The Shift Project et du collectif Supaero-Decarbo. Qu’une activité pratiquée par une si petite frange de la population génère un tel impact pose évidemment question.

Les compagnies n’ont-elles pas réglé le problème avec leurs programmes de compensation carbone ?

Ne vous inquiétez pas, vos trajets seront neutres en carbone, on se charge de compenser les émissions.” Voilà en substance ce que promettent depuis peu de nombreuses compagnies aériennes. Pour rassurer les clients écolos, elles ont en effet beaucoup investi dans des programmes de reforestation censés absorber autant de CO2 que les vols en émettent. Trop beau pour être vrai ? Indubitablement. Pour commencer, planter des arbres ne suffit pas “il s’agit de reconstruire l’équivalent d’un puits de carbone naturel (…) Cela demande des compétences en gestion de forêt et un suivi sur plusieurs dizaines d’années” nous expliquent Olivier del Bucchia et Grégoire Carpentier avant de rappeler l’exemple désastreux de ce programme en Turquie où 11 millions d’arbres plantés en novembre 2019 étaient quasi tous morts trois mois plus tard. Il faut également s’assurer que le bois arrivé à maturité ne sera pas brûlé ensuite (tout le bénéfice serait perdu). Autre problème de la compensation carbone : la taille des surfaces qu’elle requiert. Selon The Shift Project, compenser les émissions de CO2 du seul secteur aérien nécessite de maintenir en permanence une surface de forêt en croissance de l’ordre de… 2,2 fois la France. “Que faire des émissions pour les autres secteurs ? Où trouver ces surfaces ?” questionnent Olivier del Bucchia et Grégoire Carpentier. Ces questions sans réponse montrent bien que si la reforestation est une politique louable en soi, elle n’est pas la solution miracle aux problèmes posés par un mode de vie énergivore.

Mais l’avion zéro carbone, c’est pour bientôt non?

La situation n’est pas si simple. Le secteur a réduit significativement son impact environnemental ces dernières année. Grâce, entre autres, à la modernisation de sa flotte, à l’optimisation de ses trajectoires de vols et à celle du taux de remplissage des avions, Réginald Otten, directeur adjoint d’easyJet pour la France nous explique ainsi que la compagnie a réduit ses émission de carbone “de plus d’un tiers depuis 2000”. Le secteur aéronautique a du reste bien d’autre projets dans les tuyaux pour réduire de façon importante son impact. “Des moteurs toujours plus efficaces, via la propulsion hybride ou l’open rotor, voire avec des ruptures franches comme la propulsion ionique ou à hydrogène. Des avions de forme très innovantes comme les ailes volantes ou des avions aux ailes beaucoup plus fines. Ces innovations apporteront des améliorations très importantes. Et les carburants alternatifs pourraient théoriquement permettre une réduction de 50% de l’empreinte carbone des vols”, nous confie Xavier Tytelman, consultant aéronautique CGI Business Consulting.  Ces solutions ont beaucoup de potentiel mais elles ne porteront leurs fruits qu’à long terme, d’ici 10 ou 15 ans. La situation est la même si l’on se penche sur les avions électriques dont on entend beaucoup parler en ce moment. Ces appareils sont en effet confrontés à un problème auquel nous n’avons pour l’heure pas de solution : la densité énergétique des batteries, environ 10 fois moindre que celle du kérosène “Sur un A320, on passe donc de 30 tonnes de kérosène à 300 tonnes de batteries ce qui est problématique, puisque la masse maximale au décollage est de 70 tonnes” nous expliquent Olivier del Bucchia et Grégoire Carpentier (Shift Project / Supaéro-Decarbo)

OK que faire alors ?

On vient de le voir, les innovations dans l’aéro sont très prometteuses et il est crucial de miser dessus. “Mais il est nécessaire de de réduire nos émissions dès maintenant” nous rappelle Agathe Bounfour, responsable Transport au Réseau Action Climat. En attendant que le secteur ait réussi à mettre au point un avion bas carbone, vu le contexte climatique actuel, il va falloir réévaluer la pertinence de certains trajets. Chez Réseau Action Climat, on demande entre autres la fermeture des lignes intérieures qui représentent moins de 5h de train, une réduction des déplacements professionnels et plus généralement une réflexion sur la fréquence des déplacements. Les experts de The Shift Project prennent ainsi l’exemple d’un aller-retour Paris-New York : “Avec les technologies d’aujourd’hui, ce trajet émet environ 1 tonnes de CO2 or le système climatique peut absorber 2 tonnes de CO2 par terrien par an pour 7 milliards d’humain.” Ce simple voyage consomme donc la moitié du budget à tenir idéalement sur… une année entière ! Si la réduction des trajets en avion apparaît nécessaire en attendant l’avion bas carbone, elle nécessitera toutefois du doigté. Le secteur aérien est en effet hautement stratégique en France.“La seule compagnie Air France génère par exemple à elle seule 1,4% du PIB français. Sur le plan industriel, le secteur aéronautique civil représente plus de 200 000 emplois directs et est le premier contributeur à notre balance commerciale. Il n’est pas envisageable d’abandonner et de réorienter un pan entier de notre industrie, d’autant qu’il s’agit du dernier pan de l’industrie dans lequel la France est réellement compétitive”, analyse Xavier Tytelman, consultant aéronautique CGI Business Consulting. Au sein de The Shift Project, on a bien conscience des enjeux. Le groupe de réflexion sur la transition énergétique a ainsi examiné la façon dont il faudrait accompagner une baisse de trafic pour ne pas saper la filière.La reconversion d’une part des emplois dans les compagnies aériennes et les service aéroportuaires est incontournable dès lors qu’une baisse de trafic est envisagée et elle nécessitera une politique d’emploi ambitieuse”. Côté industrie, il faudra selon le think tank encourager la transition d’un modèle économique centré sur la croissance vers un modèle économique centré sur l’efficience énergétique. “Pour basculer, nous précisent les deux experts du groupe de réflexion, il faudra que les compagnies aériennes aient une incitation forte à remplacer leurs avions antérieurs et que l’industrie soit convaincue que développer les programmes correspondants ne représente pas un risque industriel excessif.” Les pros de l’aérien ne sauteront pas sans parachute.